La ampliación del Canal de Panamá cumple 10 años superando los réditos esperados
La ampliación del Canal de Panamá, un tercer carril para buques neopanamax – más grandes que los que cruzan las esclusas centenarias -, cumple este viernes una década de operaciones en la que ha superado expectativas y multiplicado los ingresos de una empresa autónoma del Estado que gestiona el tránsito de entre el 3 % y el 5 % del comercio mundial.
El coste global de la ampliación superó los 5.250 millones de dólares. Su principal obra son las esclusas de Agua Clara (Atlántico) y Cocolí (Pacífico), construidas por el Grupo Unidos por el Canal (GUPC), liderado por la constructora española Sacyr e integrado por la italiana WeBuild (antes Impregilo), la belga Jan De Nul, y la panameña Constructora Urbana SA (Cusa).
El Canal de Panamá, de 82 kilómetros y único del mundo de agua dulce, entró en servicio en agosto de 1914.
La ampliación, la primera del paso navegable, supuso una de las mayores obras de ingeniería de este siglo: requirió 4,4 millones de metros cúbicos de hormigón, 220.000 toneladas de acero y la fabricación de 16 compuertas que en conjunto pesan más de 50.000 toneladas, como ha explicado el Canal.
El proyecto de construcción
El proyecto de la ampliación del Canal de Panamá fue aprobado en un referendo el 22 de octubre de 2006, el 3 de septiembre de 2007 comenzaron oficialmente las obras con la primera voladura, y el 26 de junio de 2016 se inauguró con el paso del buque Cosco Shipping Panama.
«Nos tomó nueve años hacer la parte de construcción de la ampliación, que incluía tanto las esclusas como todos los otros proyectos de excavación en seco y demás. En total, 4.200 contratos distintos», dijo a EFE Jorge Quijano, quien fue el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) entre 2012 y 2019.
Quijano resaltó que «más del 90 %» de la mano de obra utilizada durante todo el proyecto – unas 30.000 personas – era panameña.
Los desafíos de una obra compleja
La construcción enfrentó huelgas y reparaciones, como recordó Quijano, que considera que el momento más delicado fue la paralización por parte del GUPC a inicios de 2014 por una disputa legal y financiera.
«Fueron 14 días de paro, nos tocó una negociación muy fuerte para que el consorcio pudiera seguir adelante sin trastocar lo que era el contrato (…) nosotros por si acaso hablamos de un plan B», que consistía en entregar las obras a otras empresas, «pero sabíamos que lo mejor para reducir el tiempo y a lo mejor hasta los costos, era seguir adelante» con el GUPC, explicó Quijano.
Otro momento álgido surgió en agosto de 2015, cuando se detectaron filtraciones en una pared de las nuevas esclusas del Pacífico, que fueron subsanadas con éxito para febrero de 2016.
«Cuando ya teníamos un plan de que en diciembre (de 2015) íbamos a posiblemente culminar la obra, pues se dan estas grietas y eso retrasa unos 6 meses el proyecto», recordó el ingeniero panameño.
Los hitos de la ampliación
Para mayo de 2026, las esclusas ampliadas superaron los 31.000 tránsitos, informó el Canal, que resaltó que entre 2020 y 2025 los buques neopanamax movieron entre el 51 % y el 55 % del total de la carga que pasa por la vía.
Los ingresos del Canal se han multiplicado con la ampliación, que ha permitido, junto con una serie de modificaciones en el cobro de varios servicios, cifras históricas como la del año fiscal 2025, cuando la vía logró ingresos de 5.705 millones de dólares, un 14,4 % más que el período anterior.
Quijano destacó que más allá de los ingresos, los resultados en cuanto a la capacidad de la carga han sido extraordinarios.
En el papel, con la ampliación «se podía pasar un buque de 12.000 TEUs» o contenedor estándar de 20 pies, el triple de los que cruzan las esclusas centenarias, «pero ya el año pasado tuvimos buques de 17.640 TEUs, un 47 % adicional a lo que originalmente habíamos planificado», afirmó el ingeniero.
«Así que hemos tenido muchos logros con la ampliación y también hemos seguido administrando y manteniendo el Canal viejo, que ya tiene más de 111 años», celebró Quijano, que trabajó en el paso navegable por más de 40 años.
El Canal de Panamá fue construido y administrado por EE.UU. en el siglo XX hasta que lo traspasó al Estado panameño el 31 de diciembre de 1999.
Dejar huella: el orgullo de un ingeniero que trabajó en la ampliación del Canal de Panamá
La ampliación del Canal -un tercer carril que permite el paso de buques neopanamax, mucho más grandes que los que cruzan las esclusas centenarias- fue inaugurada el 26 de junio de 2016, tras unos nueve años de trabajos, con una inversión de al menos 5.250 millones de dólares y se le considera una de las obras de ingeniería más grandes de este siglo.
«Cuando un ingeniero civil tiene la oportunidad de construir una esclusa nueva, eso no tiene precio. Me tocó participar en este proyecto (de la ampliación) y dejar mi huella dentro de la historia del Canal», afirma Yao a EFE.
El experto se desempeña actualmente como ingeniero de reacondicionamiento de la división de Esclusas de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP).
Las esclusas son cámaras con puertas de entrada y salida que funcionan como elevadores de agua para subir y bajar barcos que pasan de un tramo a otro de diferente nivel en un canal de navegación.
El Canal de Panamá, el único de agua dulce del mundo, cuenta con cinco juegos de esclusas (tres centenarias y dos de la ampliación) que suman doce cámaras que suben y bajan a los barcos desde los océanos hasta el lago artificial de Gatún (1913), que se encuentra a medio camino entre el Atlántico y Pacífico a veintiséis metros sobre el nivel del mar.
Mientras comandaba unas obras de mantenimiento en las esclusas centenarias de Gatún, desarrolladas días atrás sin que ello afectara el tránsito por el paso navegable, Yao comentó su sentir luego de tres décadas en el Canal.
«Desde que entré he estado trabajando en proyectos importantes dentro del Canal. Ahora tengo la responsabilidad del reacondicionamiento mayor de las cinco esclusas» de la vía acuática, por la que pasa entre el 3 % y el 5 % del comercio mundial, afirma.
Un mantenimiento mayor es «cuando hay que secar (vaciar la esclusa) y todos esos detalles. Pero aparte de eso, construir también una nueva esclusa, no tiene precio», reafirmó el ingeniero.
Las esclusas de la ampliación, Agua Clara (Atlántico) y Cocolí (Pacífico), fueron construidas por el Grupo Unidos por el Canal (GUPC), liderado por la constructora española Sacyr e integrado por la italiana WeBuild (antes Impregilo), la belga Jan De Nul, y la panameña Constructora Urbana SA (Cusa).
Según datos del canal, la ampliación es un portento de la ingeniería: el proyecto requirió 4,4 millones de metros cúbicos de hormigón, 220.000 toneladas de acero y la fabricación de 16 compuertas que en conjunto pesan más de 50.000 toneladas.
La información en mención señala que cada una de las nuevas esclusas mide 427 metros de largo por 55 de ancho y 18,3 de profundidad, con un innovador sistema de tinas de reutilización que recicla el 60 % del agua dulce empleada en cada tránsito.
La infraestructura fue diseñada para recibir buques de hasta 366 metros de eslora, 49 metros de manga y 15,2 metros de calado, dimensiones que definen el estándar neopanamax.
Los ingresos del Canal se han multiplicado con la ampliación, que ha permitido, junto con una serie de modificaciones en el cobro de varios servicios, cifras históricas como la del año fiscal 2025, cuando la vía logró ingresos por 5.705 millones de dólares, el 14,4 % más que el período anterior.
El principal usuario del Canal es EE.UU., con alrededor de un 70 % de la carga que lo cruza de salida o en dirección a ese país, seguido de China y Japón.